Rethinking transit in downtown Montréal

Repenser les transport en commun au centre-ville de Montréal

Nota Bene: exceptionally, this is a double language post. English [ENG] and French [FR] alternates in each section.

Nota Bene: exceptionnellement, cet article est écrit en anglais et français. Chaque section est écrite d’abord en anglais [ENG] et ensuite répétée en français [FR]

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[ENG] A while ago I posted a stretch of tweets and graphics about how surface transit could be reorganized in Montréal’s downtown. The graphics showed a few ideas for a bus network redesign scenario that would, in my opinion, improve transit accessibility by bus from the inner neighborhoods and make it an option for intra-downtown transit trips, while also relieving the busiest stretch of the green line. This post is a follow-up on the ideas depicted in those tweets, to present them in a more permanent and structured way and expand upon them. I hope this post can contribute to the overall debate about how we can improve bus service in Montréal, which has become my recurrent obsession, as I see an already not excellent service getting worse day after day under my own eyes.

Disclaimer: the ideas presented in this post are intended as food for thought, to stress the need for rethinking the role of buses as a more effective part of Greater Montréal’s transit network. After all, every transit planning exercises start with some “plausible crayoning”, that is a technically realistic vision about how a future better transit network could be. Generally talking, I think that planning is, first and foremost, an effort to scenarize different possible futures and then leverage methodologies that help us “test” the environmental, social, and economic costs and the benefits of each scenario. In other words, it’s an exercise of imagining a possible future and then follow through and see how and if it’s worth pursuing it. Therefore, I invite the readers not to focus too much on specific routing choices, but rather on the overall ideas that underpin the scenario that I will present and take them as a starting point for an open discussion.

[FR] Il y a quelque temps, j'ai publié une série de tweets et de graphiques portant sur une hypothèse de réorganisation du réseau de transport en commun (TeC) au centre-ville de Montréal. Les graphiques montraient quelques idées pour un scénario de refonte du réseau d’autobus qui, à mon avis, améliorerait l'accessibilité en bus depuis les quartiers centraux et en ferait une option viable pour les déplacements en TeC à l'intérieur du centre-ville, tout en soulageant également le tronçon le plus fréquenté de la ligne verte. Cet article fait suite aux idées esquissées dans ces tweets, pour les présenter de manière plus permanente et structurée et les développer davantage. J'espère que cet article pourra contribuer au débat sur comment améliorer le service d'autobus à Montréal, un thème qui m’interpelle beaucoup depuis quelque temps, car je vois un service déjà pas excellent se détériorer de jour en jour sous mes propres yeux.

Avertissement aux lecteurs: les idées présentées dans cet article se veulent des pistes de réflexion pour souligner la nécessité de repenser le rôle des autobus comme un élément plus efficace du réseau de transport du Grand Montréal. Tout exercice de planification des transports en commun commence par un « crayonnage plausible », c’est-à-dire une vision techniquement réaliste de ce que pourrait être un futur réseau de transport en commun. De manière générale, je pense que la planification est avant tout un effort pour scénariser différents futurs possibles, puis exploiter des méthodologies qui nous aident à « tester » les coûts et les avantages environnementaux, sociaux et économiques de chaque scénario. En d’autres termes, il s’agit d’imaginer un avenir possible, et, ensuite, « d’aller jusqu’au bout », c’est-à-dire de formuler les stratégies pour le mettre en œuvre et voir s’il vaut la peine de le poursuivre. Par conséquent, j’invite les lecteurs à ne pas trop se concentrer sur des choix de parcours spécifique des différentes lignes, mais plutôt regarder globalement aux principes qui sous-tendent le scénario que je vais présenter, pour les prendre comme point de départ d’une discussion ouverte.

[ENG] The current network: an accumulation of uncoordinated discrete changes.

When one looks at the map of bus service in downtown Montréal, it is hard to understand whether there is an organizing principle determining how lines are routed through and near downtown. The current network really appears to be the result of the accumulation over time of punctual changes to the legacy network inherited from the streetcar era, rather than the application of a coherent “model” of how buses can contribute to public mobility in and around downtown Montréal in synergy with the métro. What we have now is a large number of low-frequency lines, running a bus every 30 minutes or less during off-peak, connecting the city centre with the inner neighborhoods. Many of these lines replicate the alignment (and sometimes, even the numbering!) of the once extensive tramway network.

In the current configuration, the métro acts as the main downtown distributor not only for those who reach the city centre via the métro itself but also for those coming by bus, either from the so-called central neighborhoods or the far-away East and West-Island suburbs via the Express 400s. City centre-bound bus riders are often dropped at the first metro station encountered by a bus route, at the edge of downtown. Most bus routes don’t bother to run a few more blocks to reach the parallel métro line. For example, this is the case of the most used bus route in Montréal, line 165-Côte-des-Neiges, which drops all its city-bound riders at one of Guy-Concordia’s green line métro station entrances, before turning back at the nearest intersection to pick up the outbound ones at the other entrance, just brushing past the edge of the city centre without any attempt to serve any other part of it or to connect with the nearby orange line station and Exo’s commuter terminal at Lucien l ’Allier. Moreover, some lines terminate at various stops randomly scattered around the city centre that seems to be mostly placed out of practical considerations, such as where the bus can turn back or where there is room for the layover.  

[FR] Le réseau existant : une accumulation de changements discrets non coordonnés.

Lorsqu'on regarde la carte du service d'autobus STM au centre-ville de Montréal, il est difficile de comprendre s'il existe un principe organisateur déterminant le parcours des lignes à travers et à proximité du centre-ville. Le réseau actuel apparaît en réalité comme le résultat de l’accumulation au fil du temps de modifications ponctuelles du réseau hérité de l’ère du tramway, plutôt que l’application d’un « modèle » cohérent répondant à des objectifs de mobilité publique pour le centre-ville de Montréal et ses alentours, possiblement en synergie avec le métro. Aujourd’hui, le réseau est composé d’un grand nombre de lignes à basse fréquence, avec un bus toutes les 30 minutes ou moins en heures creuses, reliant le centre-ville aux quartiers péricentraux. Beaucoup de ces lignes reproduisent le tracé (et parfois même la numérotation !) du réseau de tramway d’autrefois.

Dans la configuration actuelle, le métro agit comme principal distributeur du centre-ville non seulement pour ceux qui rejoignent le centre-ville par le métro lui-même, mais également pour ceux qui y arrivent en autobus depuis les quartiers peri-centraux, mais aussi des banlieues lointaines de l’Est et de l’Ouest de l’ïle avec les lignes Express (les 4xx). Les usagers des bus en direction du centre-ville sont souvent déposés à la première station de métro rencontrée par une ligne de bus, à la limite du cœur de la métropole. La plupart des lignes de bus ne prennent pas la peine de parcourir les quelques pâtés de maisons supplémentaires nécessaires pour atteindre la ligne parallèle du métro. C'est par exemple le cas de la ligne d'autobus la plus utilisée à Montréal, la ligne 165-Côte-des-Neiges, qui dépose tous ses usagers en direction centre-ville à l'une des entrées de la station de métro Guy-Concordia (ligne verte), avant de faire demi-tour à l’intersection la plus proche pour revenir à l'autre entrée de la même station de métro pour récupérer les passagers en direction périphérie. Ainsi, la ligne 165 frôle juste la limite du centre-ville sans aucune tentative de desservir une autre partie de celui-ci ou d’assurer une connexion avec la ligne orange et le terminal des trains de banlieue d'Exo à Lucien l'Allier, qui sont pourtant assez proches. De plus, la plupart des lignes de bus se terminent à divers arrêts dispersés de manière aléatoire dans le centre-ville et qui semblent être placés pour la plupart en fonction de considérations pratiques, comme l'endroit où le bus peut faire demi-tour ou l'endroit où il y a de la place pour un arrêt prolongé en fin de ligne.

[ENG] Rethinking the downtown bus network for a better last mile connectivity and seamless intra-downtown trips.

This “planning crayoning” exercise for a downtown bus network redesign aims at two main goals:

-        Ensuring a better last-mile connectivity for riders going beyond the typical bus + metro coverage area the current configuration is optimized for.

-        Make buses a viable option for intra-downtown trips.

Moreover, I tried to devise a scenario that is cost-neutral or almost cost-neutral, that is with some increase in service coverage but with frequency on each line similar to pre-pandemic levels. This will result in a slight increase of the offer in terms of vehicle*km to be compensated with an increase in average speed and regularity thanks to transit priority measures, stop consolidation, all-door boarding and other speed-up measures that I think should go hand in hand with any bus redesign effort.

The main strategy to apply these principles is bundling routes along crosstown trunks that form a grid of “bus priority” corridors (I will talk about this more in the last section of this post), while extending the bus routes that now ends at the edge of downtown through it along one of these corridors to terminate either at the opposite end (for North-South corridors) or at the major intermodal node of the Gare Centrale. By overlapping several routes and coordinating timetables to ensure even spacing along the shared trunk we can create a downtown high-frequency bus grid at relatively low cost.

In the following sections, I will go into details about how different groups of lines¹ can be rearranged to create such high frequency grid.

[FR] Repenser le réseau de bus du centre-ville pour une meilleure connectivité du dernier kilomètre et les déplacements intra-centre-ville.

Cet exercice de « crayonnage » pour une possible refonte du réseau de bus du centre-ville vise deux objectifs principaux :

- Assurer une meilleure connectivité du dernier kilomètre pour les usagers de bus, allant au-delà du modèle de desserte bus + métro pour lequel le réseau actuel est optimisé.

- Faire des bus une option viable pour les déplacements è l’intérieur du centre-ville.

De plus, j’ai essayé de concevoir un scénario neutre en termes de coûts ou presque, c’est-à-dire avec une certaine augmentation de la couverture du service mais avec une fréquence sur chaque ligne similaire aux niveaux d’avant la pandémie. Cela se traduira par une légère augmentation de l'offre en termes de véhicule*km qui devrait cependant être compensée par une augmentation de la vitesse commerciale et de la régularité grâce à la mise en place de mesures de priorité, à la reduction des arrêts, à l'embarquement par toutes les portes et à d'autres mesures qui, je pense, devraient normalement aller de pair avec tout effort de refonte des bus.

La principale stratégie pour appliquer ces principes consiste à regrouper les itinéraires des lignes de bus le long d’axes formant une trame de corridors prioritaires pour les bus irriguant le centre-ville, tout en prolongeant les itinéraires de bus qui vont se terminer désormais au bord opposé du centre-ville ou au grand pôle intermodal de la Gare Centrale. En superposant plusieurs itinéraires et en coordonnant les horaires pour garantir un espacement uniforme le long du tronçon partagé, nous pouvons créer un réseau de bus à haute fréquence au centre-ville à un coût relativement faible.

Dans les sections qui suivent, je vais détailler les choix de refonte par groupes de lignes².

[ENG] 1. The trunk frequent routes.

The first step is extending the all-day frequent lines 165 and 80 through downtown, while keeping the 24-Sherbrooke, the only diametrical existing route, as it is. In the hypothesis pictured in the map below, the 165 and 80 end either at Gare Centrale (for example at a repurposed Terminus Mansfield) or at the future Griffintown station of the REM. Another hypothesis can be a common 165+80 loop serving both stops. Regardless of the actual minutiae of local routing, this configuration allows both lines to have a direct connection with the green and orange métro lines, as well as with the REM and Exo’s commuter trains for a seamless regional connectivity and, in the future, an improved intercity service at Gare Centrale. At the same time, it will also provide frequent bus service to sectors of lower downtown that are growing but are now poorly covered by transit, such as Griffintown. It is worth noting that extending those routes is not a revolutionary idea but is very similar in principle to the configuration of the existing express service during rush hour, with lines 480 and 465 overlapping through boul. René-Lévesque, something that has existed under various forms for a few decades.

[FR] 1. Les lignes « structurantes » fréquentes.

La première étape consiste à prolonger les lignes 165 et 80, fréquentes toute la journée, à travers le centre-ville, tout en conservant la 24-Sherbrooke telle qu'elle est. Dans l'hypothèse illustrée sur la carte ci-dessous, les lignes 165 et 80 aboutissent soit à la Gare Centrale (par exemple au Terminus Mansfield maintenant sous-utilisé) soit à la future station Griffintown du REM. Une autre hypothèse pourrait être une boucle commune de 165+80 desservant les deux arrêts. Peu importe le tracé local effectif, cette configuration vise à permettre à ces deux lignes d'avoir une connexion directe avec les lignes de métro verte et orange, ainsi qu'avec les trains de banlieue d’Exo et le REM pour une meilleure connectivité métropolitaine et, dans le futur, une connexion directe à un service ferroviaire régional et Intercités bonifié à la Gare Centrale. Parallèlement, cette configuration assurera également un service d'autobus fréquent pour des secteurs du bas-centre-ville qui sont en forte croissance mais actuellement mal desservis par les transports en commun, comme Griffintown. Il est à noter que le prolongement de ces itinéraires n'est pas une idée révolutionnaire mais est très similaire dans son principe à la configuration du service express existant aux heures de pointe, avec les lignes 480 et 465 se chevauchant à travers le boul. René-Lévesque, un service qui existe sous diverses formes depuis quelques décennies.

[ENG] 2. The semi-frequent routes of St-Laurent and Nôtre-Dame

A similar approach is used for the lines serving two of the most important historic commercial main streets of Montréal: line 55-St-Laurent and the “sibling lines” 35/36/191, three half-hourly routes that currently serve the Nôtre-Dame Ouest corridor through the inner ring neighborhoods of Petite-Bourgogne and Saint-Henri –  with a short (35) and long-range service up to Lachine (191) and a tail along boul. Monk to Ville-Émard (36) –  but  split through downtown via different routes or stop at the edge of it (191 at Lionel-Groulx). In this scenario, Line 55 is shortly extended beyond its current terminus to reach the same R.-Bourassa-Wellington-Peel-Saint-Jacques loop used by lines 80 and 165 (“boucle de la Gare Sud”) to improve the connection with the major metropolitan and regional transit hub at Gare Centrale. Lines 35/36/191 are re-routed via Peel to avoid unnecessary overlapping with other routes and provide better connection with the other E-W frequent bus corridors as well as the green line and the REM at McGill. Of course, other local alignements options are possible, but this arrangement was preferred as it balances the combined frequency of all lines along most of the bus priority axes.

[FR] 2. Les lignes semi-fréquentes des axes Nôtre-Dame et St-Laurent

Une approche similaire est utilisée pour les lignes desservant deux des axes « fondateurs » de Montréal : la ligne 55-St Laurent et les « lignes sœurs » 35/36/191, trois lignes demi-horaires qui desservent actuellement l'axe Nôtre-Dame Ouest à travers les quartiers semi-centraux de la Petite-Bourgogne et de Saint-Henri, par des trajets courts (35), des trajets de longue portée allant jusqu'à Lachine (191) et par une branche vers Ville-Émard le long du boulevard Monk (36). Ces lignes se séparent également dans leur parcours à travers le centre-ville (35 et 36) ou s’arrêtent en bordure de celui-ci (la 191 à Lionel-Groulx). Dans ce scénario, la ligne 55 sera prolongée au-delà de son terminus actuel pour rejoindre la même boucle R.-Bourassa-Wellington-Peel-Saint-Jacques utilisée par les lignes 80 et 165 (boucle de la Gare Sud), afin d’améliorer les connexions avec le grand pôle de transports métropolitains, régionaux et Intercités de la Gare Centrale. Les lignes 35/36/191 sont quant à elles réacheminées via Peel pour éviter les chevauchements inutiles avec d'autres itinéraires et offrir une meilleure connexion avec les autres corridors Est-Ouest de bus fréquents ainsi qu'avec la ligne verte et le REM à McGill. Bien entendu, d’autres options locales d’itinéraires sont possibles, mais cette configuration a été préférée car elle équilibre la fréquence combinée de toutes les lignes le long de la plupart des axes prioritaires du bus.

[ENG] 3. Rationalizing the E-W downtown circulators

Today, there are 5 lines working as local low-frequency downtown circulators, starting and terminating at metro stations: line 144-des-Pins, that serve the up-hill part of downtown with its numerous educational and research facilities linked to McGill University; the twin lines 15-St-Cathrine and 150-R-Levesque that circulates side-by-side some 200 meters apart, both at low 30-ish minutes frequency, from Atwater to Papineau at the opposite edges of the extended centre-ville; twin lines 75 and 175, essentially very short low frequency distributors for Griffintown, the Vieux Montréal and the Vieux Port touristic areas.

Under this scenario, line 144 will remain as it is but be renamed CV3 (for Centre-Ville 3) and might eventually be improved in terms of off-peak frequency if more resources are dedicated. Lines 15 and 150 will be merged into a single, more frequent line (CV2) along the improved bus corridor along René-Levesque (leaving room for a year-long pedestrianization of sections of rue St-Catherine, the city’s most important commercial street), while lines 75 and 175 become a single U-shaped line (CV1) integrating the coverage areas of both its predecessors and finally serving the currently underserved Old Town with a relatively frequent all-day 15 minutes service.

[FR] 3. Rationaliser les navettes E-W du centre-ville

Aujourd'hui, il existe 5 lignes de type navette qui desservent le centre-ville à une fréquence d’environ 30 minutes et ayant comme terminus des stations de métro : la ligne 144-des-Pins, qui dessert la partie supérieure du centre-ville au pied de la Montagne avec ses nombreux établissements d'enseignement et de recherche liés à l'Université McGill ; les lignes jumelles 15-St-Cathrine et 150-R-Levesque qui circulent côte à côte à environ 200 mètres l'une de l'autre, reliant les stations de métro Atwater et Papineau aux extrémités opposées du centre-ville étendu; les lignes jumelles 75 et 175, essentiellement des distributeurs locaux desservant Griffintown, le Vieux Montréal et les zones touristiques du Vieux Port.

Dans ce scénario, la ligne 144 resterait telle qu'elle est, mais serait renommée CV3 (pour Centre-Ville 3) et pourrait éventuellement être améliorée en termes de fréquence pendant les heures creuses si davantage de ressources y sont dédiées. Les lignes 15 et 150 seront fusionnées en une seule ligne plus fréquente (CV2) le long du corridor Priorité BUS René-Levesque (laissant place à la piétonnisation des sections de la rue Sainte-Catherine, été comme hiver), tandis que les lignes 75 et 175 deviennent une ligne unique en forme de U (CV1) intégrant les zones de couverture de ses deux prédécesseurs et desservant enfin la vieille ville, actuellement mal desservie, avec un nouveau service relativement fréquent cadencé aux 15 minutes.

[ENG] 4. Bundling radial low-frequency lines for better frequency on the trunk.

The last and most important component of this scenario is the reorganization of the multitude of low-frequency lines that connects the city center to the inner “streetcar suburbs”, many of which are actually what remains of that pre-war tramway network after service was cut and reorganized over time as the métro was expanded and the bus service was increasingly oriented toward feeder routes in the outer low-density suburbs on the East and West Island. In this proposal, the lines coming from the West on streets comprised between the mountain and the Lachine Canal are bundled through René-Levesque up to a reversing loop serving Gare Centrale (“Boucle de la Gare Nord”, tentatively, using R. Bourassa- and Peel). The routes coming from the North-West (via Côte-des-Neiges) and the South-West (serving the neighborhoods south of the Lachine Canal, such as Pointe-St-Charles and Verdun) will be bundled via two North-South trunks, rue Guy and rue Peel. It is worth noting that lines 61,74,107 serving the Peel trunk corridor are all extended to the current terminus of the 107 up in the mountain, to better serve the upper part of the McGill campus, the Royal Victoria redevelopment site and one of the main access to the Mt-Royal Park, that are currently poorly served by the infrequent 144 and 107 and don’t have a decent transit connection with the rest of downtown.

[FR] 4. Regrouper les lignes radiales à basse fréquence le long des axes « Priorité BUS ».

Le dernier et le plus important élément de ce scénario est la réorganisation de nombreuses lignes à basse fréquence qui relient le centre-ville aux « banlieues de tramway ». Ces lignes sont, en effet, ce qui reste du réseau de tramway d'avant-guerre après la fermeture du service, les coupures et la réorganisation faites au fil du temps au fur et à mesure que le métro s'agrandissait et que le service d'autobus s'orientait de plus en plus vers des circuits desservant les banlieues extérieures à faible densité de l'Est et de l'Ouest de l'Île. Dans cette proposition, les lignes venant de l'Ouest sur les rues comprises entre Sherbrooke et le canal Lachine sont regroupées et acheminées via René-Levesque jusqu'à une boucle desservant la Gare Centrale (« Boucle Nord »). Les itinéraires en provenance du Nord-Ouest (via Côte-des-Neiges) et du Sud-Ouest (desservant les quartiers au sud du canal Lachine, comme Pointe-St-Charles et Verdun) seront regroupés via deux axes Nord-Sud, à savoir rue Guy et rue Peel. Il est à noter que les lignes 61, 74 et 107 desservant le « corridor priorité BUS Peel » sont toutes prolongées jusqu'au terminus actuel de la 107, pour ainsi mieux desservir la partie supérieure du campus McGill, le site de du Royal Victoria et l'un des principaux accès au parc du Mont-Royal, qui sont actuellement mal desservis par les rares 144 et 107 et ne disposent pas d'une connexion de transport en commun décente avec la partie basse du centre-ville.

[ENG] On the Eastern side of downtown, a similar approach is applied: lines 34 and 45 are bundled together along René-Lévesque after merging at Papineau métro station and terminate at the same reversing loop serving Gare Centrale used by the central West-side routes. In order to balance frequency and coverage between the different axis, lines 14, 30 and 125 are routed together via Berri and then Nôtre-Dame up to the southern reversing loop used by lines 80 and 55 serving the Gare Centrale and Griffintown.

[FR] Du côté est du centre-ville, une approche similaire est appliquée : les lignes 34 et 45 sont regroupées le long de René-Lévesque et se terminent à la même « boucle Nord » desservant la Gare Centrale utilisée par les itinéraires en provenance de l’ouest. Afin d'équilibrer la fréquence et la couverture entre les différents axes, les lignes 14, 30 et 125 sont acheminées via Berri et Nôtre-Dame jusqu'à la « boucle Sud » utilisée par les lignes 80 et 55 desservant la Gare Centrale et Griffintown.

[ENG] The result: a frequent bus grid

This effort of rerouting, extending, and bundling together existing lines through downtown is aimed at creating a frequent bus grid that complements the subway’s coverage of the heart of the city. This grid is intended to multiply the network effect and allow for trips involving a bus-to-bus transfer through downtown to become a feasible option. The image below shows the combined off-peak frequencies for each segment as well as the main connecting points between the E-W and N-S corridors. The interlining provides a minimum frequency of a bus every 10 minutes on average (6 buses per hour per direction) on each of the three East-West bus priority corridors (Sherbrooke, René-Lévesque and Nôtre-Dame) and on four out of five main North-South ones (Guy, Peel, Parc/de Bleury/Berri). On multiple sections through the core of the existing and developing downtown there are more than eight and up to 14-16 buses per hour, an average frequency of 3-4 minutes.

[FR] Le resultant: une trame de corridors bus fréquents

Cet effort de réacheminement, d’extension et de regroupement des lignes existantes à travers le centre-ville vise à créer une trame de corridors de bus fréquents qui complémentent la couverture du cœur de la ville offerte par le métro. Cette grille de corridor bus fréquents vise à multiplier l'effet de réseau et à permettre aux déplacements impliquant un transfert de bus à bus à travers le centre-ville de devenir une option viable pour les usagers des TeC, ce qui n’est pas le cas aujourd’hui. L'image ci-dessous montre les fréquences combinées en heures creuses pour chaque segment ainsi que les principaux points de connexion entre les corridors Est-Ouest et Nord-Sud. La superposition des lignes assure une fréquence minimale d'un autobus toutes les 10 minutes en moyenne (6 autobus par heure par direction) sur chacun des trois corridors prioritaires d'autobus est-ouest (Sherbrooke, René-Levesque et Nôtre-Dame) et sur quatre parmi les cinq principaux corridors nord-sud (Guy, Peel, Parc/de Bleury et Berri). Sur plusieurs tronçons de l’hypercentre, il y a plus de huit bus per heure et jusqu'à 14 à 16 bus par heure et par direction sur certaines portions, donnant ainsi une fréquence moyenne de 3 à 4 minutes.

[ENG] The legibility of the high-frequency bus grid

The way the frequent bus grid works should be communicated to the users in a thorough and consistent way. In a modern bus system, it is not enough to just run the buses as it’s most convenient to the bus operator and then hope for the public to understand how the system is supposed to work for them. The deployment of Barcelona’s Nova Xarxa bus network redesign was accompanied by an effort to make the new organization of the network clear (lines are color- and letter-coded depending on their orientation) and the connections – a crucial component of a gridded network – intelligible and easy to navigate with adequate signage at stops.

In this “frequent bus grid” scenario, lines should be identified by the corridor they will serve downtown. I’m no graphic designer so take this example as a rough idea about how the STM can communicate to the users how service patterns and connections along the “priorité Bus” work. The goal is to stress the idea of a reliable service one can count on to move across downtown and the inner neighborhoods as smoothly as people currently do with the métro. Regardless of the actual design, it is paramount that a consistent graphic identity and a thorough way-finding system be deployed through every communication channel: at stops, in maps, on board, on websites, on third-party apps, etc.

[FR] La lisibilité du réseau de bus haute fréquence

Le fonctionnement de la grille de bus fréquents doit être communiqué aux usagers de manière intelligible et cohérente. Dans un système de bus moderne, il ne suffit pas de gérer les bus comme cela convient le mieux à l’opérateur de bus et d’espérer que le public comprenne comment le système est censé fonctionner pour lui. À Barcelone, le déploiement de la reorganization du réseau de bus connue comme Nova Xarxa s'est accompagné d'un effort pour rendre claire la nouvelle organisation du réseau (les lignes sont codées par couleur et par lettre en fonction de leur orientation) et les connexions – un élément crucial d'un réseau maillé – sont intelligibles et faciles à naviguer grâce à une signalisation adéquate aux arrêts.

Dans ce scénario « trame de bus fréquent », les lignes devraient être identifiées par le corridor qu'elles desserviront au centre-ville. Je ne suis pas un graphiste, alors prenez l’exemple ci-dessous comme une idée générale de la façon dont la STM pourrait communiquer aux usagers le fonctionnement des corridors « Priorité BUS » et les correspondances. L'objectif est de mettre l'accent sur l’existence d'un service fiable sur lequel l’usager peut compter pour se déplacer au centre-ville et dans les quartiers intérieurs avec la même facilité d’usage aujourd’hui assuré seulement par le métro. Quelle qu’en soit la veste, il est primordial qu'une identité graphique cohérente et un système d'orientation complet soient déployés sur tous les canaux de communication : aux arrêts, sur les cartes, à bord, sur les sites Internet, sur les applications tierces, etc.

[ENG] A corollary: improving bus performances through bus priority and traffic management

One of the positive effects of bundling bus routes along a few corridors is that it’s easier to deploy effective bus priority measures, which are hard to implement at scale in the current scattered configuration where buses use multiple corridors at low frequency, making the costs of transit priority, both political and financial, hard to justify. The idea of having a few “Bus Priority Corridors” irrigating downtown is the starting point to rethink how traffic is managed through downtown, notably with a specialization of certain axes as “bus priority corridors”. The actual shape that this transit priority measures will take (a combination of 24/7 bus lanes, Transit Signal Priority, bus/modal filters, contraflow arrangements, centre-running BRT, bus-only segments à la Transit mall, congestion pricing, Limited Traffic Areas, etc.), matters less than the guiding principles that should determine what arrangement is the best for each segment: increasing commercial speed and reliability by minimizing delays from congestion and boarding.

Finally, priority measures should be part of an overall reconsideration about the accessibility model we want for downtown. Today, the street space of downtown Montréal is organized in an undifferentiated way: every street is a through street, following the classic grid of continuous one-ways typical of postwar North American inner city’s traffic arrangements. The implicit goal is to maximize vehicular movements not only within and into/out of downtown, but also through downtown itself, encouraging any kind of cross-city car trips to pass via the city-center. That organizing principle is radically different from how the typical pattern of traffic circulation has evolved in European city centers since the dawn of the mass motorization era: in the “European model” of accessibility, through traffic is diverted around the city center by using a number of traffic arrangements that discourages both private traffic to come into and pass through the city center, while bundling surface transit along “transit trunks” with some forms of transit priority. I tried to give a sense of how this “city-level” approach to transit priority works in my previous Substack post.

[FR] Un corollaire nécessaire : améliorer les performances des bus grâce à des mesures globale de priorité

L’un des effets positifs d’un regroupement des lignes de bus le long de quelques corridors est qu’il est plus facile de déployer des mesures efficaces de priorité pour les TeC, qui seraient difficiles à mettre en œuvre à grande échelle dans la configuration dispersée actuelle où les bus empruntent plusieurs corridors à faible fréquence, ce qui justifie rarement les côuts (financiers et politiques) de ces mésures. L'idée de disposer de quelques « corridors prioritaires pour bus » irriguant le centre-ville doit être le point de départ pour repenser la gestion de la circulation dans le centre-ville, avec notamment une spécialisation de certains axes en « corridors prioritaires pour bus ». La forme réelle que prendront ces mesures prioritaires (voies réservées 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7, priorité aux intersections, filtres modaux, voies réservées en contresens, SRB axial, rues réservées aux bus de type « Transit Mall », mesures de tarification de la congestion, Zones à Trafic Limité, etc.), importe moins que les principes directeurs qui devraient déterminer quelle combinaison de dispositifs est la meilleure pour chaque situation : augmenter la vitesse commerciale et la régularité tout en minimisant les retards dus aux embouteillages et aux pratiques d’embarquement.

Enfin, les mesures prioritaires devraient s'inscrire dans une réflexion globale sur le modèle d'accessibilité que nous souhaitons pour le centre-ville. Aujourd’hui, l’espace routier du centre-ville de Montréal est organisé de manière indifférenciée : chaque rue est une rue de transit, où la circulation est organisée selon la grille classique à sens unique continu typique des systèmes de circulation des centres-villes nord-américains d’après-guerre. L’objectif implicite est de maximiser les déplacements des véhicules non seulement à l’intérieur et à l’extérieur du centre-ville, mais également à travers le centre-ville lui-même, en encourageant tout type de déplacement en voiture à travers la ville à passer par le centre-ville au lieu de l’éviter. Ce principe d'organisation est radicalement différent de la façon dont le schéma typique de circulation a évolué dans les centres-villes européens depuis l'aube de l'ère de la motorisation de masse : dans le « modèle européen » d'accessibilité, le trafic de transit est détourné autour du centre-ville en utilisant un certain nombre de configurations de circulation qui découragent à la fois le trafic privé d'entrer et de transiter par le centre-ville, tout en regroupant le transport en surface le long « d’axes de transit » dotés des formes de priorité pour les TeC. J'ai essayé de donner une idée du fonctionnement de cette approche holistique « au niveau de la ville » en matière de priorité aux transports en commun dans mon précédent article sur Substack.

This article is already getting too long, so I won’t delve into the details of how a circulation plan following “the European way” would look like for Montréal. But this quick diagram highlights the necessity to approach the reorganization of traffic flows for a better transit priority (and a rebalanced use of space with pedestrians and bike users) at the entire city-center level and in a comprehensive way, by specializing the axes for some users rather than the corridor-based fragmented approach we see today. For me, this kind of rearrangement of the city’s accessibility model, notably its downtown, should be a natural complement of any bus network redesign effort.

Cet article devient déjà trop long, je n’entrerai donc pas dans les détails de ce à quoi ressemblerait un plan de circulation « à l’européenne » pour Montréal. Cependant, ce rapide schéma essaye de mettre en évidence la nécessité d'aborder la réorganisation des flux de circulation pour une meilleure priorité au transport en commun à l'échelle du centre-ville. Ce schéma suggère la nécessité d’une approche globale, qui passe par une spécialisation des axes de circulation pour certains utilisateurs au sein d’un plan global de circulation qui favorise l’accessibilité des modes durables (vélo, piéton, transport en commun) plutôt que l’approche fragmentée basée sur des actions non coordonnées par corridor que nous voyons dans la planification actuelle. Pour moi, ce type de réaménagement du modèle d’accessibilité de la ville, notamment du centre-ville, devrait faire partie intégrante de tout effort de refonte du réseau de bus pour qu’il soit pleinement efficace.

1. I’m not including the 400s Express lines in this redesign scenario because many of them in the West are bound to disappear as the REM enter in service and, in general, they are a symptom of the lack of a proper trunk regional rail network.

2. Je n’inclut pas les lignes Express 4xx dans ce scénario de refonte, car bon nombre d’entre elles dans l’Ouest sont vouées à disparaître avec la mise en service du REM et, en général, elles sont un symptôme de l’absence d’un véritable réseau ferroviaire à portée régionale.